Olja

Mineralolja, ej syntetisk. SAE 30 på sommaren (SAE40 VARMA sommardagar). SAE 20 på vintern.
Oljan bytes efter 100-200 mil (dammiga vägar och hård körning, byt oftare). Castrol har en Classic olja som är utmärkt.

Oljetrycksventil

Byt alltid oljetrycksventilen om du tar bort oljetråget. Ventilen består av en stålkula och en fjäder. Lossa saxpinnen, håll för ett finger så inte fjäder och kula far iväg då du rycker ur saxpinnen. Sått in ny kula och fjäder. OBS! Det är lätt att när du sätter i saxpinnen den går rakt igennom fjädern vilket kommer att göra att oljetrycket blir felaktigt. Detta kan förhindras genom att tex. ta en 4” spik, bocka den och slipa av 40% av skallen, se bilden. Tryck in fjädern med spikskallen och när fjädern har passerat hålet för saxpinne trycker du ned saxpinnen vid den avslipade delen på spiken och drar samtidigt ur spiken. Nu är saxpinnen framför fjädern. Glöm inte att sära på saxpinnens ben.

Följande är info från andra Nimbusägare

Jag har tagit mig friheten att översätta det som flera danskar skrivit eftersom vi svenskar inte alltid känner till de olika termerna som ”krumtap” ”tändrör” mm. Ett stort tack till er och det arbete ni lagt ned på detta.

Framgaffelolja

-1938 Fettsmord. Gnid in fjädrarna riktigt med fett.

1939- Vanlig motorolja i framgaffeln. Gnid in både den inre och yttre fjädern i riktigt med fett. Lossa de 2 små skruvarna längst ned på gaffelbenen och fyll med vanlig motorolja tills det är fullt, skruva fast skruven igen.

Bakväxel

Byt fett var 1000:e mil. Skruva av hjulet och ytterkåpan på bakväxeln. Skruva loss kronhjulet och ta bort allt gammalt fett. Nimbusen trycker själv ut överflödigt fett på insidan av bakhjulet. Nimbusen trivs bäst med vanligt konsistensfett. Dyrt och penetrerande fett kryper bara ut ur bakväxeln. Lämpligt fett är av typen Mobilgrease MP eller MP3.

Tändning

Elektrodavstånd (tändstift) och brytargap skall vara 0.7 mm. Förtändningen kan med fördel stå något tidigt då för sen tändning kan orsaka skador på avgasventilerna. Krysset på svänghjulet skall stå mitt i hålet i svänghjulshuset när kontakten mellan brytarna PRECIS släppt och en del menar att den snarare skall stå någonstans mellan kanten på hålet (mot rotationsriktningen) och centrum. Problemet är att det sällan går att ställa förtändningen så på grund av slitage, varpå man får för sen tändning och, som sagt, brända ventiler.

Alternativ inställning

Montera av tändspole och rotor. Där kontaktstiftet för tändspolen går in i fördelarhuset (mässingsspiken) finns ett hål med bleck som ger ett fyrkantigt intryck. Hålet är längst upp i fördelarhuset. Här sätter man in proben till en ohm-meter eller ledningsprovare (säger PIP vid kontakt). Den andra proben sätter man mot jord.

Rotera fördelarskålen så att förtändningen blir neutral (mitt emellan S och T). Se till att svänghjulsmärket står invid kanten på hålet i svänghjulshuset (mot rotationsriktningen).

Lossa låsskruven till brytarspetsarna och justera in de samma så att de PRECIS är slutna (och ger kontakt). Med en skruvmejsel i hålet, rotera svänghjulet så att märket står mitt i hålet. Nu skall brytarna precis öppnat (ingen kontakt). Tändningen är nu rätt oavsett vilket avstånd det är mellan brytarna vid full nock. På min motorcykel kan jag inte ställa in förtändningen om jag har 0.7 mm gap.

Tändstift ekvivalenta med det gamla Bosch W7AC..

Laddningsfel

Byt ALLTID generatorkol på en gammal Nimbus!. Nedslitna generatorkol är den absolut främsta orsaken till att man fördärvar sin generator och det blir DYRT.

Om din laddlampa lyser så skall du inte köra med dynamon inkopplad. Du riskerar att smälta rotorlindningarnas lödningar.

Tillfällig Urkoppling av dynamokretsen

Lokalisera kolhållarna. Det finns en på vardera sidan.

Kolhållarna är två ovala bakelithus som sitter på dynamons konformade aluminiumöverdel.

Den ena sidan är märkt med F och D på själva dynamon ovanför kolhållaren. Här går kablar in. Kolhållaren sitter på höger sida (avgassidan) av motorcykeln om man står med med näsan framåt. Om kolhållaren sitter på vänster sida (förgasarsidan) så är din dynamo felmonterad (inte ovanligt!). Anpassa resten av texten så det stämmer med din motorcykel, om dynamon skulle vara felvänd.

Den andra kolhållaren sitter under oljeledningen till/från kamaxelhuset (hädanefter för enkelhets skull kallad ”oljereturen” även om detta egentligen är felaktigt.

Oljereturen sitter på motorcykelns vänstra sida (förgasarsidan).

Om du tittar noga på kolhållaren på "oljereturssidan" så finns det där en oisolerad koppartråd som går till en av lockhållarskruvarna och som sedan försvinner in i själva kolhållaren.

Principiellt så skapar man ett avbrott mellan dynamokretsen och jord.

Skruva av oljereturen från kamaxelhuset och lyft bort den samma.

Därpå skruvar du av locket till kolhållaren på oljeretursidan och kopplar loss koppartråden från insidan av kolhållaren (den sitter med en skruv som du skruvar tillbaka igen när du lyft bort tråden).

Antingen kan du spara koppartråden på något säkert ställe eller skruva tillbaka den med lockhållarskruven men inte inne i kolhållaren.

När du brutit denna förbindelse så är dynamon helt bortkopplad och du kan köra enbart på batteri. Obs! att laddningslampan kommer att lysa eftersom dynamon inte laddar men dynamon kan ej skadas.

Symptom på och orsaker av att laddlampan tänds:

Symptom på smutsig kommutator är att när motorn är kall så lyser laddningslampan men slocknar när man varvar upp, bara för att tändas igen när varvet sjunker.

När motorn är varm så beter sig laddningslampan som vanligt till att börja med men kan börja lysa vid låga varv. Allteftersom tiden går så börjar den lysa vid gradvis högre och högre varv. Om man varvar upp så att laddningslampan slocknar så förblir den släckt vid lägre varv men om den tänds så måste man varva upp kraftigt. Så småningom slocknar laddningslampan inte alls eller bara vid mycket höga varv.

Symptom på överdrivet slitna kol (ljusbåge mellan anslutningsledningen i kolet och kommutatorn): Laddningslampan börjar plötsligt lysa. Stanna omedelbart, koppla ur dynamon, kör hem och putsa kommutatorn och byt eventuellt kol.

Symptom på kol som hänger sig: Laddningslampan börjar lysa men slocknar igen. Först slumpmässigt men så småningom slocknar inte laddningslampan.

Symptom på kortslutning: Laddningslampan börjar lysa och slocknar inte. Fara för att lödningarna till rotorlindningarna smälter. Koppla ur allt som inte är nödvändigt för att motorcykeln skall ta sig fram (kontrollern i styret). Se vidare kopplingsschema på min hemsida! (http://www.allitnil.df.lth.se/nimbus. Klicka på vägledning (manualen)).

Börja med att inspektera kolen. De hålls fast i varje kolhållare med en skruv. Lyft ur dem försiktigt.

Vanligt fel är att man låtit kolen sitta i för länge, en ljusbåge bildas mellan kolet och kommutatorn och man bränner ett djupt spår i den samma. Då är det avsvarvning eller byte som gäller. Kommutatorn får inte avsvarvas till mindre diameter än 32mm. Vid mindre diameter kan kolhållarna inte hålla kolen och dessa slits ut på förbluffande kort tid.

Kolen skall ha rimlig längd och det får absolut INTE synas någon anslutningstråd mitt på den kupade yta som ligger an mot komutatorn.

Ett nytt kol är c:a 17mm. Vid 10 skall du överväga att byta det samma.

Obs! På F och D-sidan så är det listigt att märka upp kablarna innan man kopplar loss dem för att få ut kolet!

Fellokalisering, kommutator:

Nästa steg är att kolla hur själva kommutatorn ser ut. Det gör man från oljerörssidan.

Skruva ur BäGGE lockhållarskruvarna och lyft ut kolhållaren på oljeretursidan. Det går bara att göra från denna sidan då det går kablar till insidan av F och D-kolhållaren. Den senare kan alltså inte lyftas ut när dynamon är hopsatt.

Kommutatorn skall vara kopparfärgad och skall inte ha något betydande inbränt spår. Vidare skall det finnas ett litet dike mellan varje lamell. Djupet på diket skall vara cirka 1 mm.

Om din kommutator är smutsig så kortsluts lamellerna av koldamm.

Du kan rensa och polera kommutatorn utan att demontera dynamon såhär:

Kolhållaren skall vara utdragen.

Sätt en liten papperssudd i oljerörets anslutning i blocket så att olja inte sprutar upp från oljepumpen.

Låt motorn gå på tomgång.

Håll en trasa som du fuktat i bensin mot den roterande kommutatorn.

Därefter håll en ren trasa mot den roterande kommutatorn.

Se upp så du inte förlorar bitar av trasan in i dynamon dock (hela trasor är att föredra!

Inspektera kommutatorn igen.

Om den fortfarande är svart så kan du polera upp den med fin smärgelduk (400-600 papper) på liknande sätt.

Tvätta därpå den roterande kommutatorn enligt ovan för att få bort så mycket som möjligt av kol- och koppardamm.

Om diket mellan lamellerna är för grunt så kommer laddlampan att lysa igen efter ett tag. Till vintern, ta isär dynamon och stick upp mellanrummen med ett flatfilat bågfilsblad.

I nödfall kan man använda sig av en vass fickkniv och ta spjärn mot underkanten på hålet för kolhållare i dynamohuset. Arbeta med spetsen på kniven men var MYCKET MYCKET försiktig! Dynamon måste poleras med smärgel efter denna operation. Passa på så du inte skadar kanten på hålet till kolhållaren med kniven!

Om dina kol är bra så prova dynamon genom att skruva allt på plats igen (inklusive jordtråden på oljerörssidan).

Om laddlampan slocknar så har du löst problemet.

Fellokalisering, kortslutning:

Om den INTE slocknar så kan du ha råkat ut för ett antal fel.

Exempelvis kortslutning i baklampan, bromsljuskontakten, ledningarna till baklamporna, signalhornsledningarna. Dessa är de vanligaste men på intet sätt alena belysande var man kan ha fått kortslutning någonstans.

Det är smart att sätta in en säkring på 18 A mellan batteriets minuspol och jord. Om säkringen bränner så har du DEFINITIVT kortslutning men även om den överlever så KAN du ha kortslutning ändå.

Fellokalisering, kommutatorledningar resp. relä:

Om du INTE har kortslutning, din kommutator ser bra ut och kolen är bra, så återstår två saker som kan vara trasiga. Kommutatorledningarna (ny dynamorotor) eller laddrelät (nytt relä).

Kontroll av dynamo:

Man kan kontrollera om dynamon fungerar genom att skruva loss den helt från cykeln och köra dynamon som en elmotor.

Om den kan köra som en elmotor så är dynamon hel. Relät eller kortslutning än nu huvudmisstänkta.

För att köra dynamon som en motor krävs följande:

Dra en ledning fån batteriets minuspol till F och jord på dynamon (t.ex. bottenplattan där man skruvar fast dynamon vid blocket).

Dra en ledning från pluspolen till D.

Dynamon kommer nu att rotera i den riktning som pilen på bottenplattans ena kant utvisar. Du kan eventuellt behöva att hjälpa den igång lite men den skall sedan kunna snurra helt av sig själv.

Polarisering av dynamo:

Dra en ledning från minus på batteriet till jord på dynamon.

Kortslut under några 1-2 sekunder plus på batteriet till D på dynamon.

Om dynamon sitter på motorcykeln så kan man istället kortsluta mellan plus på batteriet och D på relät. Kortslut under 1-2 sekunder.

Dynamon skall normalt bara polariseras om den varit isärplockad, men det skadar ej att polarisera sin dynamo.

Saxpinne

Öka livslängden på motor & lager

Livslängden på lager kan avsevärt ökas genom att samla upp metallrester så de ej följer med oljan runt. Då Nimbus har ett mycket enkelt oljefilter så är detta en enkel förbättring. Montera en magnet (2) i täckplåten (3) för oljetappningen. Magnet med hål finns att köpa på tex. Claes Ohlson, Neodym magnet 16mm 31-564. Om du inte vill borra ett hål i täckplåten så kan du punktsvetsa fast skruven på insidan av täckplåten. 1, skruv, 4 låsbricka, 5 mutter.

Oljeläckage motor.

1.
Motorn skall arbeta med ett undertryck i vevhuset och kopplingshus. Det borde rent teoretiskt inte kunna läcka någon olja varesig genom tråg eller till lamellerna. Men praktik och teori är inte alltid det samma. Däremot så upptäckte jag på min motor att den läckte och hade lågt undertryck i vevhuset, varför? Undertrycket skapas genom det rör som är anslutet mellan vevhus och förgasaren. Om man tittar på röret, anslutningen till förgasaren samt anslutningen med filtpackningen till vevhuset så ser man att felet ofta står att finna här, de är mycket sällan tätt varvid ett lågt eller inget undertryck skapas i vevhuset. Så börja med att täta här innan du gör något annat. Använd en billig Vacummätare från Biltema ca 100:-. Undertrycket skall ligga på -1-3 psi.

2.
Sprucket oljetråg. Jag har funnit 2 små nästan osynliga sprickor i oljetråget där det ”fuktar” igenom. Det ena är runt motorfästet där de 2 små låsskruvarna är placerade bildas en försvagning. Den andra är om man kört på en sten eller dyligt mot tråget så syns det inget alls på utsidan men inne i tråget kan det bli en mikroskopisk spricka. Båda är dock enkelt att åtgärda genom att TIG svetsa sprickorna.

3.
Jag har hört flera lösningar, en är denna.
Problemet är att olja sugs in i svänghjulshuset och förklaringen enligt vissa är att söka i konstruktionen av huset. Svänghjul och hus påminner mycket om en radialfläkt. Luft sugs in nära centrum och trycks ut genom ventilationshålet längst upp och dränagehålet längst ner. Det enda ställe där inluft kan tas är från vevhuset. Denna luft är dock av lägre tryck än omgivningen eftersom motorn arbetar med undertryck i vevhuset. Om fläkten kunde ta luft någon annanstans ifrån, nära rotationscentrum, och om denna inluft var av atmosfärstryck, så skulle luftintaget ske härifrån i stället och oljedimma skulle inte avsätta sig i kopplingen. Man borrar ett hål genom svänghjulsskölden på växellådans undersida. Större hål innebär mer luft. Jag tror dock inte på denna lösning då undertrycket då minskar och förgasaren då får mera luft från vevhusventilationen.

Täta alla läckage. Gör rent filtpackningen och olja in.

31-564 Magnet

Aksialkugleleje
Bagaksel (1301-3000) kronhjulside, F&N-nr 7088,  SKF-nr 51205  

 

Konisk rulleleje
Spidshjul, yderst (1301-14015) F&N-nr 7132, SKF-nr 30205
Spidshjul, inderst (3001-14015) F&N-nr 8383, SKF-nr 30302
Baghjulsnav, begge sider (3001-14015) F&N-nr 8381, SKF-nr 30304 

Sporkugleleje
Forhjulsnav, begge sider (1301-7500) F&N-nr 7089, SKF-nr 6204
Forhj.nav, venstre, llukket, 2RS (7501-14015) F&N-nr 9477-2, SKF-nr 6303
Baghjulsnav, begge sider (1301-3000) F&N-nr 7088, SKF-nr 6304
Spidshjul inderst (1301-3000) F&N-nr 7133, SKF-nr 6302
Gearaksel (9001-14015) F&N-nr 7088, SKF-nr 6304 
Gearblok (1301-14015) F&N-nr 7062, SKF-nr 6305
Gearaksel (1301-9000) F&N-nr 7062, SKF-nr 6305
Gearaksel (9001-14015) F&N-nr 7062, SKF-nr 6305
Krumtap, forreste leje, C2 (1301-14015) F&N-nr 7052, SKF-nr 6407
Dynamo øverst, olietætte lukkede(1301-14015) F&N-nr 7315, SKF-nr 6201
Dynamo nederst, olietæt lukket (1301-14015) F&N-nr 7316, SKF-nr 6301 

Lager 6407 eller 6407/C2, vevaxel (Krumtap).

Angående ramlager (huvudlager) har det så vitt man kan läsa på internet rekommenderats att man i det bakre lagret mot kopplingen skall använda SKF 6407, och det främre 6407/C2 för att det har bättre toleranser. Tilläggsbeteckningen C2, C3, C4 har utgått för att man idag endast tillverkar med ett RADIELLT spel. Dvs. tilläggsbeteckningen avser endast radiellt spel. Det axiella spelet anges ej av SKF eftersom detta är av ringa betydelse på ett kullager som alltid har ett visst axiellt spel. Detta lager skall vara glappt axiellt.

Radiallt spel skiljer sig enligt följande
6407 Standard 5-20µm
6407/ C2 Glapp mindre än normalt. 1-11µm
6407/ C3 Glapp större än normalt. 13-28µm
6407/ C4 Glapp större än C3. 23-45µm
6407/ C5 Glapp större än C4. 30-53µm

Varför använder man då inte ett lager som C2 med bättre radiella toleranser i förbränningsmotorer? Lager udvidgar sig när värmen stiger så därför måste det finnas ett litet glapp, annars skär lagret. C2 är endast avsett för växlar, drev med låg arbetstemperatur. Med en tolerans på 1µm i ett C2 skall detta inte användas i en förbränningsmotor med en arbetstemperatur på 100-175 grader. Av flera motorcykeltillverkare idag anges att vevlagret måste vara C3, annars kan det skära. Risk finns om man har riktik otur, att krumtappen helt enkelt går av om lagret skär vilket också hänt.

Dessutom kan det inte spela någon roll om man har ett tajtare främre eller bakre lager då vevaxeln är helt stum och spelet i kronhjulet mot dynamon kommer att vara detsamma oavsett vart det sk. 6407/C2 lagret skulle sitta.

Att man skulle få mindre oljud när kopplingen trycks in axiellt påverkas ej av lagervalet enligt SKF, däremot kan det bero på lagret som skall värmas på krumtappen inte monterats helt i botten. Oljud beror säkerligen på felaktigt justerade shims på vevaxeln mot dynamo.

Fisker & Nielsen har heller aldrig angett att ett C2 lager skall användas. Så använd SKF 6407 på båda sidor är mitt tips och justera korrekt med shims.

Mer info på SKF hemsidan om 6407 lagret.

Visartavlor för ampere och hastighetsmätare

Då gummipackningarna med tiden vittrar sönder så läcker mätarna och smuts och fukt kommer in. Det är nästan omöjligt att hitta nya mätare så antingen får man renovera de gamla eller hitta likvärdiga. Vill man så kan man passa på att byta till rätt tavlor. Då dagens bläckstråleskrivare har en bra utskriftskvalite kan man själv printa ut dessa. Jag har gjort det på flera MC för över 10 år sedan och de ser lika bra ut nu. Särskilt plastpapper finns men vanligt etikettpapper går alldeles utmärkt. Efter utskrift, klipp till pappret runt tavlan, låt den torka 1/2 timme. Spruta sedan tavlan tunnt med klarlack, det löser inte upp utskriften.

Kromsargen runt instrumentet skall bort och det gör man genom att försiktigt gå runt hela kanten och vika upp insidan 1/2 mm runt om med en inte för vass kniv eller skruvmejsel. Sedan tar du bort sargen och glaset. Ta bort den gamla packningen och gör rent ordentligt med aceton. Visaren går att ta bort med hjälp av 2 små skruvmejslar, en från varje sida. Klistra på den nya urtavlar och sätt tillbaka visaren. Ta lite silicon på fingret och dra runt kanten som ersättning för gummipackningen, (inte för mycket), sätt på glaset, ta tunnt med silicon på kromsargen och sätt den på glaset. Vänd hela instrumentet upp och ned och pressa den meddelhårt mot en duk och vik tillbaka kromsargen igen hela vägen runt.

OBS! När du printar ut, välj INTE anpassa till sida för att få rätt skala.

Visartavlorna kan du ladda ned här i skala 1:1. Hastighetsmätare.pdf och Ampmeter Schoeller.pdf.

Konvertera säkert till 12 Volt

Det går alldeles utmärkt att konvertera en Nimbus till 12 Volt. Men det finns en hake, vid 12 Volt krävs om du inte byter generator ett högre varvtal på motorn för att upprätthålla laddningen. Kör du mycket på låga varv finns risk att generatorn laddar mycket dåligt.

Men det är inte bara att sätta dit ett 12 volts batteri utan du måste göra några enkla modifikationer. Det här behöver du.

Byt alla lampor till 12 volt
Laddningsrelä 12V (Vad som helst från en äldre bil men Dynamo = likströmsgenerator. Gamla VW reläer finns på de flesta bilskrotar.

Motstånd till tändspolen.

Några har kört direkt med 12V utan motstånd till tändspolen. Detta är inte att rekomendera då tändspolen kan brinna av. Enda anledningen att den INTE gör det på vissa 12V konverterade Nimbusar är att ledningarna är så tunna att ett naturligt spänningsfall sker i ledningarna och därmed så klarar sig tändspolen. Men har du bytt ut ledningsnätet till lite kraftigare kablar så kommer tändspolen att brinna av förr eller senare utan motstånd.

Motståndet kopplas in i serie med den + kabel som går till tändspolen. Detta gör att spänningen begränsas till tändspolen som ju fortfarande är på 6 volt. Värdet på motståndet kan varieras beroende på vilken spänning du anser att du vill mata tändspolen med, jag rekommenderar inte mer än 9 volt.

För att räkna ut motståndet du skall välja gör såhär. Ta bort tändspolen. Ohm-mät din tändspole mellan den ytter kabelanslutningen och det långa mässingstift inuti fördelarkåpan. Om resistansen är tex. 4 ohm och du vill ge spolen 9V. 13.6 volt är spänningen på ett fulladat 12V batteri.

Först räknar vi ut strömmen som spolen drar vid 9 volt.

9V / 4Ω = 2.25 Ampere

Sedan räknar vi ut resistansen på resistorn.

4.6V / 2.25A = 2ohm. Resistorn du skall ha är ca. 2 ohm och bör klara 10 watt.

Mät alltid din egen spole då det kan variera. Resistor tex. model HS finns att köpa på tex. ELFA. www.elfa.se

Tändning och förbränning i en Nimbus HEMI-motor.

Hur öppnar och stänger ventilerna, vilken tändkurva skall man ha? Jag har inte alla svar med det blev så mycket så det fick bli en egen sida.

Läs mera på BLG.

6407/C2

Spårkullager kan med fördel användas täta i bl.a. hjulnav.

Koniska lager skall normalt endast dras för hand, sedan lossas ”lite” då ett litet spel alltid skall finnas.

Axialkullager används endast på de tidigast Nimbus i baknavet. Lite spel skall finnas, dra tills det tar emot och lossa lite.

Följande är hämtar från Nimbuster http://www.nimbuster.dk/tandingside.htm

Indstilling af tændingstidspunkt

Dette er et af de mest omdiskuterede emner, når Nimbusfolk mødes. Der er mange meninger og forskellige erfaringer. Jeg hverken kan eller vil anvise den eneste korrekte måde at indstille tændingstidspunktet på, men blot fortælle om de overvejelser og erfaringer, som erfarne folk har gjort. Så må du selv afgøre hvad du synes er mest korrekt og hvad du synes er bedst for din Nimbus og din egen sjælefred.

 

Tændingstidspunktet indstiller du på fordelerskålens stilleplade (8175). Når du har monteret rotor (7432), tændspole (7706), bøjle (8185) og tændrørskabler (7784), løsner du tændrørene så det er nemmere at tørne motoren.

 

Nu kommer det svære:

Hvor skal mærket på svinghjulet stå i forhold til udluftningshullet? Det er der forskellige meninger om. For det er der nemlig ikke givet præcise anvisninger på fra Fisker & Nielsen. “Tændingen skal stå så tidligt, at der høres en tydelig pinken (tændingsbanken) ved hårdt arbejdende motor” Jo tak, men det kan man jo ikke måle sig frem til.

 

Den foreløbig eneste dokumentation for tændingsindstillingen er fundet i noget skriftligt undervisningsmateriale fra “Hærens Tekniske Korps’ Skole”. Her fremgår det tydeligt, at svinghjulsmærket skal stå midt i hullet og at motoren skal stå til tænding på nr. 4 cylinder.
Det giver dog en ret tidlig tænding.

 

Knud Jørgensen er nået frem til at anbefale at svingshjulsmærket skal stå under højre kant af hullet, når man betragter motoren bagfra. Altså lidt senere tænding end Hærens anvisning, og lidt bedre at køre med - synes jeg.

 

Thomas Secher, Børge “Brandmand”, Herluf Sørensen og Herluf Henriksen er alle meget grundige folk, der tænker dybt og inderligt over tingene. De er alle enige om, at det handler om at tage hensyn til:

1. •benzinblandingens forbrændingshastighed,
   

2. •tændrørets placering i forbrændingsrummet,
   

3. •hvornår svingvægtene (7699) træder i funktion og flytter tændingstidspunktet med op til 38 grader tidligere tænding,
   

4. •hvornår stemplet er i top,
   

5. •hvor mange grader før top svingshjulsmærket er placeret
   

 

Konklusionen er - for at gøre en meget lang forklaring så kort som mulig - at man udmærket kan anvende svingshjulsmærket til statisk tændingsindstilling (når motoren står stille), men at mærket skal have passeret udluftningshullets midte med 22-27 mm. Det giver lidt senere tænding end ellers beskrevet, men en meget roligere og bedre motorgang. Denne indstilling svarer til en fortænding på 4-6 grader og der tages her højde for, at hele gasblandingen er antændt 10 - 15 grader efter top.

 

Thomas Secher - der er uddannet automekaniker, og som gerne snupper en Nimbustur til Alperne - skriver bl.a.:” Kigger man i gammel motorlitteratur er det svært at finde noget om antal grader før top. 

 

På engelske cykler er det ofte et fast mål for stemplet, der er angivet. Kigger man i lidt nyere billitteratur, og finder fircylindrede motorer med en beskeden ydelse, er det ofte omkring 4 - 6 grader fortænding, der er oplyst. Hvorfor skulle en Nimbus adskille sig væsentligt fra disse? Svingshjulsmærket er kun et taktindstillingsmærke (for kamakslen) og kigger man i 34’er litteratur, vil man også kunne læse, at ved denne stilling er den forreste indsugningsventil ved at blive aktiveret - altså også et mærke der passer med ventildiagrammet. 

 

Der er således intet der taler for, at det er et tændingsmærke. (Jeg tror nok at det øverste dødpunkt (stemplets toppunkt) passer med notgangen i svinghjulet.) Ved at måle afstanden fra tændrøret og ud til den fjerneste del af forbrændingsrummet, og sammenholde det med en forbrændingshastighed på 22 m/sek ,bliver resultatet en fortænding på omkring 6 grader. Men det er kun en generel rettesnor. Man skal selvfølgelig stille sin tænding så motoren går bedst, og det kan være forskelligt fra maskine til maskine”.

 

Såvel Herluf Sørensen som Thomas Secher bedyrer, at Nimbussen kører utroligt godt og stabilt med denne indstilling på kun 4-6 grader fortænding og at motoren ikke bliver unormalt varm. Jeg var lidt skeptisk men har efterprøvet påstandene over de seneste 10.000 kilometer i al slags vejr - vinter og sommer, ved daglig kørsel og med fuld ferieoppakning - og jeg kan anbefale denne indstilling af fortændingen. Det føles faktisk som om der er mere saft og kraft i min Nimbus.

Tilbage til toppen

 

Forarbejde til tændingsindstilling

Sørg for at knikseren er korrekt justeret med 0,7 mm afstand. Monter tændspolen og alle tændrørskabler. Drej svinghjulet med kickstarteren så svinghjulsmærket er kommet 22-27 mm forbi midten af udluftningshullet. Lav evt. et specialværktøj af et stykke tynd plade eller en tynd ståltråd, som du bukker i Z-facon, så har du afstanden til svinghjulsmærket, når du stikker værktøjet ned i udluftningshullet.

 

Tændingsindstilling med prøvelampe

Afmonter tændingsledningen på undersiden af tændspolen og indskyd en prøvelampe - f.eks. en skruetrækker med indbygget prøvelampe og en kort ledning med krokodillenæb. Monter skruen i stillepladen på siden af kamakselhuset, men lad vær’ med at spænde den. Læg evt. en lille spændeskive med tænder mellem stilleplade og kamakselhus for at skabe god elektrisk kontakt.

 

Drej tændingsnøglen til ladelampen lyser (eller aperemeteret reagerer). Sluk lyset.

 

Drej fordelerskålen mod uret, så skruen står ud for S på stillepladen. (sen tænding). Nu skulle prøvelampen gerne lyse. Ellers dreje svinghjulet en omgang mere rundt. Drej forsigtigt stillepladen mod T (tidlig tænding). Når prøvelampen slukker har du fundet det rigtige tændingstidspunkt. Stram skruen på stillepladen.

Tilbage til toppen

 

Tændingsindstilling med tændrør

Du kan hurtigt checke om der er tænding til cylinder 4, ved at pille tændspolen af og se om rotoren står ud for strømtappen til 4. Skru tændrøret ud, læg det så det har stelkontakt et passende sted på motoren. Sæt tænding til. Drej fordelerskålen til S på stillepladen (sen tænding) Drej forsigtigt stillepladen mod T (tidlig tænding). Når der springer en gnist i tændrøret har du fundet det rigtige tændingstidspunkt. Stram skruen på stillepladen. Monter tændrøret igen.

 

For tidlig eller for sen tænding er lige dårligt

Hvis tændingen er for sen, går motoren måske meget blødt, men forbrændingen bliver ufuldstændig, motoren soder, den bruger for meget benzin, bliver for varm og trækkraften er dårlig.

 

Hvis tændingen er for tidlig går motoren hårdt og uroligt, der kan nemt opstå tændingsbanken og du risikerer at brænde ventilerne eller endda brænde hul i et eller flere af stemplerne.

 

Kunsten ligger i at finde lige nøjagtigt det rigtige tændingstidspunkt, hvor der kun er antydningen af tændingsbanken når du giver fuld gas i 3’ gear ved 30-40 km/t, men samtidig sådan at motoren trækker godt og gar rologt og stabilt.

Tilbage til toppen

 

Olietæt fordelerskål

Rens kanten hvor korkpakningen (7743) ligger an, og tør selve pakningen af med en klud med fortynder eller acetone, eller monter en ny pakning. Det virker fint for de fleste. Men mange har problemer med olieudsivning netop herfra. Olietæthed kan du opnå på 2 måder:

 

1. 1.Smør godt med flydende pakning på siliconebasis på fordelerskålens kant, hvor pakningen ligger an. Monter skålen, rotor og strømfordeler igen. Nu skal du skynde dig at stille tændingstidspunktet, inden den flydende pakning stivner.
   

2. 2.Du kan spare den flydende pakning ved - udover korkpakningen - at montere en stor, tynd O-ring (80 mm) oppe i bunden af ombukningen på fordelerskålen. Så får du oven i købet den fordel, at du undervejs kan finjustere tændingstidspunktet uden at sætte olietætheden over styr. 
   

 

Det er noget Mester Nielsen hos Århus Nimbus har fundet på, og det virker særdeles effektivt. Man skal blot lige være opmærksom på, at den ekstra O-ring trykker fordelerskålen en lille smule fremad, og det kan i særlige tilfælde betyde, at knikserkontaktens fiberklods kan komme til at ride på rotoren. Løsning: Skær et lille stykke af fiberklodsen.

Tilbage til toppen

 

Pas på uoriginale skruer

Hvis der sidder uoriginale skruer i fordelerskålen - altså de to skruer (7398 og 7399) der holder knikseren på plads, kan du risikere at en for lang skrue på et eller andet tidspunkt får fat i sikringspladen (8052) på kamakseltandhjulet inde bag fordelerskålen. Og så går det galt.

 

Kontroller tændspolen

Træk alle 4 tændrørskabler ud af hullerne og kontroller om messingknopperne sidder ordentligt fast, om de er irrede, våde eller på anden måde trænger til en kærlig hånd. Kontroller om hvert tændrørskabel kan glide helt i bund i sit hul og at det gi’r et lille “klik” til sidst, så kablet sidder fast. 

 

Gør det ikke det kan du forsigtigt rette på fligene på klembøsningen nede i bunden af hullet med en meget lille og tynd skruetrækker. Men pas på ikke at overdrive. Kontroller at tændspolen er hel og ren, at fjederen med det lille stykke kul (8055) sidder i midten og at der ikke er revner i selve spolen. Rens de 4 strømtappe for grater og andet snask. Hvis de er meget slidte kan de udskiftes - men det skal du nok overlade til Nimbusværkstedet.

Tilbage til toppen

 

Er rotoren OK?

Der er sjældent noget i vejen med rotoren (7432). Der kan dog opstå problemer, hvis rotoren ikke sidder ordentligt fast på akslen. Vakler den for meget kan det give en noget urolig motorgang og i sjældne tilfælde kan den nå så langt ud at den griber fat i strømtappene i tændspolen - det lyder ikke rart og ser ikke godt ud bagefter. 

 

Rens rotorens kontaktarm med fint vandslibepapir. Og kontroller at kontaktarmen sidder fast (jo, den kan faktisk løsne sig og så gnaver den i strømtappene).

 

Flagrende tænding

Kan skyldes slidt bøsning på knikserkontakten og/eller at knikserakslen i fordelerskålen sidder løst. Knikserkontakten bør skiftes og akslen kan skiftes eller nittes fast med forsigtighed. Flagrende tænding kan naturligvis også skyldes forkert justering af knikserkontakt, en rotor der sidder for løst på kamakslen, og for tidlig tænding. Og naturligvis for mager benzinblanding.

 

Mindre spillerum til knikseren?

Oppe i det nordlige Jylland har de eksperimenteret med at indstille knikserkontakten til 0,6 mm spillerum i stedet for de “autoriserede” 0,7 mm. Det skulle kunne fjerne en urolig motorgang i mellemgasområdet, men samtidig give fuldt tilstrækkelig åbning af knikseren.

Tilbage til toppen

 

Check af tændingsindstilling

Når du har indstillet tændingen lige efter bogen med ny eller renset knikserkontakt, korrekt indstilling af knikserkontakt m. 0,7 mm gab, rotor der er renset og som ikke vakler, checket tændspole, tændkabler, tændrørshætter og korrekte tændrør med korrekt 0,7 mm gnistgab, kan du kontrollere om tændingen er for tidlig eller for sen således: Ved meget sen tænding er motoren ikke så sprælsk, og udstødsmanifolden kan blive meget varm - på en længere tur endda rødglødende. 

 

For tidlig tænding viser sig ved banken når du giver kraftig gas i højt gear ved lav hastighed. Motoren går hårdt og når du starter kan den finde på at sparke igen. Ved korrekt tændingsindstilling vil udstødsmanifolden gløde lyserødt, hvilket du kan teste en mørk aften på en tur hvor motoren får lov at bestille noget.

 

Kan tændspolen tåle 12 Volt?Ja. I de år jeg har kørt med 12 Volt spænding på min Nimbus har tændspolen ikke taget skade. Normalt er der også monteret en lille formodstand foran tændspolen, så den ikke får mere end 6 Volt.  Men af bitter nød har jeg i en periode faktisk kørt med 12 Volt DIREKTE til tændspolen, fordi formodstanden var stået af. 

 

Det skete efter at have drøftet problemet med Carsten/Århus Nimbus. Det eneste man skal passe på er ikke at sætte tænding på når motoren ikke kører. Fordi man så nemt kan risikere at tændspolen smelter, hvis knikseren står rigtigt/uheldigt. (Det gælder forresten også for Nimbusser med 6 Volt anlæg)

 

Tændingsnøglen rasler
Hvis din tændingsnøgle rasler er det fordi den sidder løst. Og det kan være temmelig irriterende. Derfor kan du nemt risikere at den lige pludselig falder af i farten. Problemet kan både være at nøgleskiltet (7461-2) er slidt helt eller halvt i stykker og/eller at den lille rustfri fjeder (7780), der sidder i bunden af hullet i tændingslåsen (7336) mangler. Skift nøgleskiltet og køb en ny fjeder.

Visartavlor 1934-

Rätt

Fel

6407 Vevaxel lager